Potenciación mecánica

Como todos sabréis, o la mayoría que estáis por aquí,  el hacer una potenciación con un coche turboalimentado es muchísimo más fácil que potenciar un motor atmosférico.

En el primer caso solo basta con subir la presión del turbo y aumentar la relación de combustible para equipararlo a la nueva presión, es decir, entrada de aire.

¿Pero y en un Atmosférico? ese sonido de tragar aire a altas vueltas que mucha gente no lo cambia por nada del mundo.

Pues tenemos muchísimas opciones de mejora para esos motores atmosféricos aunque nos gastaremos más dinero para resultados inferiores que en un turboalimentado

1.- Admisión.

Kit admisión directa o si te quieres gastar menos un filtro de alto rendimiento. Aumento de potencia entre 2cv y 10cv depende cilindrada. Precio desde 80€

2.- Trabajo en la culata

Tanto en la compresión y el pulido de los conductos y/o aumento de diámetro.
Aumeto de 5cv a 20cv siempre acompañado de mas cosas para que haya una sinfonía, sino no sirve de nada. El coste de esta modificación a partir de 500€.

3.- “Trompetas” de admisión.

El sustituir el sistema de admisión por unas ITB, comúnmente llamadas en España Trompetas, por su similitud al instrumento, puede generar una reacción en la entrega de potencia.
En su sección de paso podríamos lograr unas ITBs largas y estrechas, o cortas y más anchas. ¿Que conseguiríamos con esto? La primera opción serían para una respuesta del motor muy favorable en bajas RPM, aunque más pobre en medios y altos. La segunda opción sería muy favorable para vehículos enfocados a circuito, ya que una sección de paso ancha y corta hace que entre todo el aire posible, lo más rápido posible, y sin resonancias acústicas que hagan perder flujo de masa aspirada.

4.- Sobredimensión de los inyectores y aumento de presión de gasolina en la rampa.

Sabemos que la mezcla “ideal” está en 14,7/1 (Aire/gasolina). ¿Que pasaría si enriquezco la mezcla?
¿Una chispa puede prender cuando se genera sumergida en un tanque de combustible? Respuesta: NO. No tiene oxígeno para que la mezcla se oxide, por lo tanto necesitamos una proporción de oxígeno.
Si podemos hacer que entre más aire, lo ideal es que entre mas gasolina y eso lo logramos con unos inyectores de mas caudal y aumentando la presión de la gasolina

5.- Mejorar el Calado de la distribución.

Los tiempos de un coche se resumen en: admisión, compresión, expansión (Trabajo) y escape. De forma teórica los tiempos se cumplen en 2 vueltas de cigüeñal, 180º de giro cada tiempo, las cuentas salen ¿Cierto? Pues bien esa es la teoría, la practica es muy diferente, un tiempo de admisión puede llegar a durar 240º, al igual que un escape puede durar más de 180º de giro. ¿Y que pasa si se cruzan esos tiempos? Eso es el cruce de levas, el tiempo que las válvulas se mantienen abiertas a la vez

Según que grados de cruce favorecerán para altos rangos de RPM y otros ajustes en el cruce favorecerán en Bajas-Medias.
Hay dos formas de regularlo, con unas poleas regulables, disponibles en muchas tiendas aftermarket en línea, o comprando unos árboles de levas diseñados
específicamente para tu motor y con unos grados determinados de cruce.

6.- Sistemas de escape

Cuantas veces habéis escuchado a vuestros conocidos del mundillo decir “Le he metido a mi coche una linea de escape en 4.5 pulgadas” Pues es hora de decirles, o más bien preguntarles ¿Cuantos cv y par has perdido? Por más gorda y recta que hagas una línea de escape no vas a tener un coche con mayor potencia. Cada coche es un mundo y a cada coche le viene bien un diámetro o unas restricciones.

A la vez van ligadas las salidas de escape de la culata, los colectores. Los encontramos de diferentes formas, normalmente vemos 4-1 (significa que hacen una extrusión de los 4 tubos en 1 directamente) largos hasta pasar por debajo del bloque y sin a penas curvas, pues bien estos son buenos para rangos altos de RPM. Para tener un motor equilibrado y elástico podríamos poner unos 4-2-1, que hacen 3 extrusiones, 2 en la mitad del recorrido, juntando 2 y 2 tubos, y una extrusión de los dos tubos al final. Esta es la fórmula correcta para obtener unos rendimientos buenos en todos los rangos de RPM.